Az alább leírtakat Szent sporttársunk írta és küldte el nekem levélben. Minimális szerkesztés után teszem közkinccsé.
Itt és most írok valamit a gumik dolgairól. Olyat, amit leginkább a versenytapasztalataimnak és a tanulmányaimnak köszönhetõen tudok. Ezeket nem szokás a vezetéstechnikai tréningeken "közzétenni", mert optimális esetben, az átlagos utcai motorosnak nincs szüksége ilyen szaktudásra. Így most is inkább csupán érdekességek gyûjteménye lesz...
Szóval a gumik... A tapadás és az ezzel kapcsolatos dolgok ismerete ugyebár igen fontosak motorozás során. Motorosként fontos, hogy minél jobban kitapasztaljuk a rendelkezésünkre álló tapadás éppen aktuális mértékét, és lehetõleg a birtokában is legyünk.
A tapadás a súrlódási együttható mértékétõl függ, ez pedig az egymáson tapadó, súrlódó felületek alakjától, minõségétõl, állagától, felületük nagyságától, az õket egymáshoz szorító és elcsúsztatni igyekezõ erõk eredõjétõl... vagyis az útburkolat és a gumik fizikai tulajdonságaitól.
A mintázat szerepe nem a tapadás, amint azt sokan – tévesen – gondolják. A tapadás úgy épül fel, hogy az útburkolat mikro- és makroegyenetlenségei "beleszúródnak", valamelyest belemélyednek a gumiabroncs futófelületét képezõ gumirétegbe! Nem véletlen, hogy száraz idõben történõ pályamotorozásnál teljesen sima felületû, azaz mintázat nélküli – magyarul: slick :-) – gumi a használatos, mivel ezzel is nyernek némi tapadó felületet. A különféle mintázatok a tapadó, súrlódó felületek közé kerülõ szennyezõdések felvételét majd elvezetését szolgálják. Ez persze jellemzõen esõvíz, de homokszóródástól kezdve széles skálán mozog a sokféle "tapadáscsökkentõ dzsuva", ami elborítja közútjaink felületét! Tehát napos száraz idõben, tiszta felületû úttesten nincs (komoly) gond abból, ha kopott mintázatú a gumink (kivéve a rendõrök "kritikáját").
Kivétel képeznek persze a terepgumik, amelyek futófelülete gumitüskékbõl áll. Itt nem az út érdessége nyomódik a gumik futófelületébe, hanem fordítva: a gumi bütykei szúródnak bele a laza talajú, netán füves felületbe, így érve el a kellõ tapadást. A bütykök gumianyaga rendkívül kemény, a bütykök kiszakadását elkerülendõ! Így betonon, aszfalton, ezek a gumik alig tapadnak, mivel túl kicsiny a tapadó felületük (a bütykök "tetejei") és ezek is igen kemények, rugalmatlanok, vagyis csekély a tapadási együtthatójuk, kevésbé nyomódnak bele az út érdességének elemei.
Tehát a lényeg aszfalton, hogy jól "ráragadjon" gumink az útfelület érdességeire, beleakadjon, mint a (durva) reszelõ a munkadarab felületébe. Ehhez ugyebár elõnyös, ha nagyobb a gumi, mivel nagyobb a tapadási felülete, csakhogy motoroknál nem lehet túlontúl nagy méterû gumikat használni, mert a kétkerekûek bedöntés által kanyarodnak, így a gumik túlzott szélessége erõkarként áll ellene a motoros bedöntõ szándékának, majd ha sikerült lebirkózni a vasat, ezt izgalmas billegéssel, imbolygással honorálja. Persze az ívelt futófelület nem véletlen...
Gondoljunk a nagy teljesítményû négykerekûek, például 4x265 mm széles abroncsaira, aztán gondoljunk a moto-GP gépek 300 lóerõs (ebbõl olyan 240-et vallanak be...) teljesítményére, amit egyetlen 195 mm széles hátsó gumi igyekeznek átvinni az útra! Szóval a méret terén igencsak be vagyunk határolva.
Azonban a súrlódás, tapadás mértékéért a méret mellett felelõs a gumifelület "állaga". Hallhatunk néha "kemény" illetve "puha" gumikról, de itt nem a légnyomásukról van szó, hanem a futófelület gumianyagának a lágyságáról, rugalmasságáról. Gondoljunk csak bele, mit történik, ha egy bakelitlemez-darabra lépünk rá: semmi. Lelépünk róla és megyünk tovább. Most ezt vessük össze azzal, mi történik, ha egy kiköpött rágógumiba lépünk bele... Az elõbbi a kemény, az utóbbi a puhább gumik viselkedéséhez hasonlítható – kisarkítva persze. A pályasportban 3 fõ keverék használatos: soft, medium, hard. Már értjük ugye mit jelentenek ezek a jelzõk? A puhább keverékûek gyorsabban kopnak el, de jobban tapadnak. A gumi keménysége nagyban függ annak hõmérsékletétõl. Itt is gondolhatunk például a gyertyaviasz viselkedésére. Ezért nélkülözhetetlen a gumik kellõ bemelegítése közúton, pályán egyaránt. Én szoktam néha szlalomozgatni csak úgy, egyenes úton is, ebbõl a célból! Hideg gumival ne próbáljon senki sem húzósabban befordulni, mert könnyen lehet belõle kicsúszás! Ráadásul, ha középen be is melegszik, a széle felé még mindig hidegebb lehet, éppen ott, ahol jellemzõen történnek a kicsúszások: a gumi szélén, peremén.
Ugyanez "szaknyelven" így szól: „A motoros kicsúszott a kanyarban, mert az amúgy jó állapotú és minõségû, minden szempontból megfelelõ gumijainak a széle, ami a tapadást biztosítja kanyarban, még nem volt elég meleg, így nem volt elég lágy és rugalmas a konzisztenciája. Nem tudtak kellõ mértékben "belecsimpaszkodni" az aszfalt mikroegyenetlenségei és így nem volt elég nagy a súrlódási együttható. Így a centrifugális erõ hatására a tapadás átment csúszósúrlódásba és ez a nagyobb sugarú kanyarra sodródva sem állt vissza tapadássá elég hamar ahhoz, hogy motorosunk keréken maradjon…” Huhhh, valami ilyesmi.
Aztán variációk egy témára: „A túl puha gumi a versenytáv felénél vészesen elfogyott versenyzõnk gumijainak futófelületérõl így a tapadása olyan mértékben lecsökkent, hogy a verseny végére visszaesett a vezetésbõl a 8. helyre.”
És itt érkezünk el a gumikopás kérdéséhez. Ez csupán annyiról szól, hogy egy kopott gumi egyet jelent a vékonyabb futófelületi gumiréteg-vastagsággal. Ez persze csökkent rugalmasságot eredményez, ami meg csekélyebb mértékû útérdesség-belenyomódást, ami persze csökkenõ súrlódási együtthatót, ami által el is érkeztünk a leromlott tapadáshoz. Az más kérdés, hogy a mintázat is veszít víz- és szennyezõdéselvezetõ képességébõl, de ez közismert!
Itt ismét belegondolhatunk, milyen érzés leugranunk az elsõ emeletrõl egy 10cm vastag átklagos szivacsmatracra: minimum bokatörés. És milyen érzés ugyanez egy méter vastag szivacstömbbe (atlétika, rúdugrók) - remek szórakozás! Hasonló különbség van a gumik tapadásánál is.
Ráadásul a motorgumiknál a kopás miatt még a futófelület kontúrja is megváltozik. Utcai használatban jellemzõen a gumik közepe kopik el, így viszont az eredeti, egyenletesen gömbölyded kontúrt fokozatosan felváltja egy fekvõ-parabolikus formájú, enyhén sarkos gömbölyödés. Ez azt eredményezi, hogy ugyan egyenesen haladva jó nagy felületen odaér az útra a gumi és nagy felületen tapad, persze úgy-ahogy, mivel kopott, azaz vékony rétegû. Viszont kanyarban egy vékonyabb gumiéra emlékeztetõ, keskenyebb sáv érintkezik csak az útfelülettel, így romlik ismét a tapadás, mindamellett még billegõssé is válhatnak a menettulajdonságok (versenypályán fordítva, de ez az utcai motorozásban végképp lényegtelen).
Ha adott felnire a gyárinál (sokkal) szélesebb gumit teszünk fel nem fogjuk elérni azt, amit szeretnénk, hogy jobb legyen a tapadás kanyarban. Ugyanis a gumiabroncs, a hozzáillõnél keskenyebb felnin, nem képes hozni a normális kontúrját, így egy billegõs, kanyarban rosszul tapadó (kis felületen tapadó) futómûvet fog eredményezni.
Aztán szóba kerülhet még a gumik kora. A gumik idõvel el is öregednek, vagyis kikeményednek, rugalmatlanabbakká válnak, így megint csak csökken a tapadásuk a már jól ismert módon. Ez egyébként közúti közlekedésnél nem annyira érezhetõ mértékû, mert nem olyan gyors ez az öregedés, de egy 25 éves „Pneumant” gumin olyanokat csúsztatgathatnánk az ETZ-vel, mintha az egy 170 lóerõs superbike lenne, hiába hogy mondjuk újszerû a mintázata! A gumik korát a gyártók többsége feltünteti (úgy 10 éve) a gumi oldalfalán lévõ feliratok között. Általában egy olyan idomban, aminek szemközti oldalai köríveltek, szemközti teteje-alja vízszintes (tehát mint egy hosszúkás futballpálya), van egy négyjegyû szám. Ha ebben a „síkidomban” azt olvasod, hogy mondjuk 3704, akkor az a gumi a 2004. évben, az év 37. hetében készült, tehát mostanság lesz 4 éves. Az ilyen gumi még kora ellenére újszerû tapadást nyújt.
Na, kedves Olvasók! Dióhéjban ennyire futotta így hirtelen gumi témakörben. Remélem hasznát veszitek!
Árpi
Folyt. köv.!