Fékezni látszólag nem túl bonyolult dolog. A motorkerékpárok többségén van két, általában egymástól független fékrendszer. Az elülsõ féket a jobb oldali kormányvégen lévõ fékkarral, a hátsó féket pedig a jobb oldali fékpedállal mûködtetjük. Ha lassítani, vagy megállni kell, akkor fékezünk – oszt’ jónapot. Sajnos általában ez a legtöbb, amit egy friss A-kategóriás jogsival rendelkezõ motorosnak a tanfolyamon megtanítanak – tisztelet a kivételnek. Az élet persze ennél jóval bonyolultabb (sõt, nem egy habostorta, Pelikán elvtárs!), és ez a kitétel a motorkerékpárok fékezésére is igaz. Gyakran elõfordul, hogy egy baleseti helyzetben a fékezõ motoros a helytelen fékhasználat miatt elesik és megsérül, anélkül, hogy ütközne a másik jármûvel!
Sok motoros nem is tudja, hogy tulajdonképpen milyen erõsen is képes lenne fékezni, hisz még soha nem is próbálta. Addig nincs is nagy baj, amíg kritikus szituációba nem kerül. Vészhelyzetben aztán vagy bukik a blokkoló kerék miatt, vagy ütközik, mert nem tudja közel sem azt a fékhatást elérni, amire egyébként a motorkerékpár adott útviszonyok mellett képes lenne. Ezért nagyon fontos, hogy minden motoros megtanulja, és készség szintjéig gyakorolja a helyes fékhasználatot, a vészfékezés technikáját
A vészfékezés
Bizonyos veszélyhelyzetek esetén célunk az, hogy minél intenzívebb fékezéssel a lehetõ legrövidebb féktávon belül biztonságosan(!) lelassítsuk, vagy teljesen megállítsuk motorkerékpárunkat. Az erre szolgáló technikát nevezik progresszív fékezésnek. A progresszíven végrehajtott vészfékezés esetén a lehetõ legnagyobb lassulást tudjuk elérni úgy, hogy elkerüljük a kerék blokkolásából eredõ hátrányos következményeket (bukta, vagy perec).
Intenzív fékezéskor több hibát is elkövethetünk. Nézzünk ezek közül néhányat! Tipikusnak nevezhetõ hiba, amikor vészhelyzetben pánikszerûen, teljes erõbõl belemarkolunk az elülsõ fékbe, esetleg egyidejûleg a hátsó féket is izomból megtapossuk. Ilyenkor szinte elkerülhetetlen az, hogy a kerekek blokkoljanak, ami általában eredményezi az elcsúszást. Hallottam olyanról is, amikor a motoros csak a hátsó féket taposta, füstölve csúszkáló hátsó gumival próbálva megállni. A miértre adott magyarázatként elmondta, hogy az oktatója a lelkére kötötte a tanfolyamon, hogy ha lehet, az elülsõ féket ne használja. Ez – sajnos – nem vicc! Gondolom, az oktató úgy vélte, így egyszerûbben tudja megelõzni az elülsõ kerék blokkolását, mintha a tanítványt megtanítaná rendesen fékezni. Ennek mintegy ellenpontja az a szemléletmód, hogy „igazi motoros csak az elülsõ féket használja”. Tény, hogy – fõleg nem számítva a „farnehezebb” cruisereket és robogókat – a legtöbb motoron a hátsó fék hatásában elmarad az elülsõétõl, de lehet, hogy egy vészfékezésnél pont azon a néhány százaléknyi fékhatás-többleten múlik a csattanás elmaradása, amit a hátsó fék használata eredményez…!
Leszögezhetjük tehát, hogy a motorokra nem hagyománytiszteletbõl szerelnek elõre és hátra is fékberendezést, hanem abból a célból, hogy bátran használjuk õket – de helyesen! Hogyan is tegyük ezt? Az elõzõ részben már írtam arról, hogy az útburkolat és a motorkerékpár közötti kapcsolatot a gumiabroncsoknak az a két, nagyjából tenyérnyi felülete biztosítja, ami éppen érintkezik az úttal. Ezeknek a futófelület-részeknek köszönhetõ, hogy a motor elõrehajtó erejét átvihetjük az útra, nekik köszönhetõ, hogy kanyarban bedöntve sem borulunk fel (jó esetben, de errõl késõbb), és nekik köszönhetõ az is, hogy fékhatást tudunk átvinni az aszfaltra. Az, hogy az adott futófelülettel mekkora fékhatást tudunk elérni, több tényezõtõl is függ. Az útburkolat minõsége meghatározó, ezt befolyásolni nem áll módunkban, de mindenképpen figyelembe kell venni. Fontos a gumiabroncs minõsége, állapota, a megfelelõ guminyomás – de errõl már szóltam szintén az elõzõ részben. Meghatározó még a futómû aktuális állapota, méghozzá döntõen az elülsõ futómûé! Technikai szempontból talán elég, ha annyit tudunk, hogy motorunk futómûve a rendszeres karbantartás következtében legyen mindig kifogástalan állapotú! Technikai vénával rendelkezõ motorosok erre úgyis figyelnek, a többiek pedig kérdezzék meg gyógyszerészüket, kezelõorvosukat (hozzáértõ haverjukat, vagy szerelõjüket)!
Egyik döntõ tényezõ azonban az elülsõ futómûvet az útfelülethez szorító erõ nagysága, azaz, hogy a motorkerékpár (és a motoros) súlyának milyen hányada esik az elülsõ futómûre. Ez az érték fékezés közben természetesen változik, hisz Newton jóvoltából a tömegtehetetlenség miatt fékezéskor a motor súlyának legnagyobb része (akár száz százaléka is!) fokozatosan az elülsõ futómûre terhelõdik. Belátható, hogy minél nagyobb erõ szorítja az úthoz az elülsõ kereket, annál nagyobb fékhatást tudunk átvinni az útra. Persze a hátsó futómûnél pont fordított a helyzet, itt a lassulás (fékezés) következtében egyre kisebb súly terhelõdik a kerékre, azaz egyre kisebb fékhatás vihetõ át az útra megcsúszás nélkül. Célunk tehát az kell legyen, hogy az intenzív fékezéskor a lehetõ legnagyobb mértékben megterhelõdjön az elülsõ futómû. Ezt pedig csak úgy tudjuk elérni, hogy hagyunk idõt a mellsõ futómûvet terhelõ dinamikus változásoknak, azaz fokozatosan kezdjük meg a fékezést, nem pedig rögtön pánikszerûen belemarunk a fékkarba. Nézzük meg tehát, hogyan kell végrehajtani a helyes vészfékezést…!
A progresszív fékezés
Az akadály észlelésekor elõször a hátsó és elülsõ fékkel egyszerre kezdünk fékezni. Ennek oka az, hogy ilyenkor – tehát a fékezés megkezdésekor – még nagyobb tömeg jut a hátsó futómûre, tehát hatékonyan tudjuk használni a hátsó féket (fõleg laposabb vasaknál, mint amilyenek a cruiserek). Mint azt elõzõleg már említettem, a hátsó fék használata azért is fontos, mert ha csekély mértékben is, de mindenképp hozzájárul egy rövidebb fékút eléréséhez. A hátsó fék használata még azzal az elõnnyel is jár, hogy- szintén a tömegtehetetlenség miatt – hossztengelye mentén stabilizálja a motorkerékpárt, az nehezebben tér ki oldalirányba.
A fékezés megkezdésével egyidejûleg teljesen behúzzuk a kuplungkart is! Ezzel megelõzzük azt, hogy a motor lefulladjon, aminek azért van nagy jelentõsége, mert elõfordulhat, hogy a hirtelen fékezés után ugyanilyen hirtelen gázt is kell adnunk, hogy meneküljünk a minket utolérõ, elbambult sofõrjével a kormány mögött hátulról fenyegetõen közelgõ, késõn fékezõ negyven tonnás kamion elõl! Vagy jöhet mögöttünk egy túl gyors személyautó is...
Természetesen az elülsõ féket is használjuk, de ügyelünk arra, hogy ne húzzuk meg a fékkart rögtön a fékezés elején teljes erõbõl. Ez az jelenti, hogy a fékezés kezdeti szakaszában gyorsan, de csak részleges erõvel használjuk az elülsõ féket, annyira, hogy a motor elülsõ futómûre való terhelõdése (ami a gázelvétel és a hátsó fék használata miatt megindult) tovább fokozódjon. Ennek hatására az elülsõ villa rugói összenyomódnak, az elülsõ kereket nagyobb erõvel szorítják az úthoz – így nagyobb erõvel tapad a gumiabroncs, valamint az összenyomódott rugók miatt az elülsõ villa is jobban tudja kiegyenlíteni az útegyenetlenségeket, nem pattog annyira a futómû még egyenetlenebb útfelületen sem. Ez egyrészt stabilabbá teszi a motort, másrészt minél többet van az úton a kerék, annál többet tud fékezni. Természetesen a gumiabroncs is összenyomódik (akár harminc százalékkal is csökkenhet a profilmagassága!) a megnövekedett terhelés hatására (ezért is fontos a megfelelõ levegõnyomás precíz beállítása). Így egyrészt megnõ az a felület, ami az úttal érintkezik, másrészt a folyamatosan elforduló deformációs zóna a gumiabroncsot több fokkal is felmelegíti, a meleg gumi pedig jobban tapad! Az alábbi képen éppen Tamás fékez progresszíven. Jól látható, hogy a motor eleje mennyire lesüllyedt, ahogy a villa összenyomódott, és az elülsõ gumi mennyire lelapult, míg a hátulsó már szinte elválik az útfelülettõl.
Ha tehát elértük azt az állapotot, amikor a motor súlyának terhelése javarészt átkerült az elülsõ kerékre, akkor viszont már teljes erõbõl húzhatjuk az elülsõ fékkart, miközben a hátsó fékpedál taposásán csökkentünk, megelõzendõ a hátsó kerék blokkolását. Ilyen módon iszonyatosan erõs fékhatást érhetünk el biztonságosan, hihetetlen intenzitású lassulásra is képesek lehetünk.
Ez a nagyfokú lassulás azonban nem csak a motorra, hanem – mily meglepõ – a motorosra is hat! Azt, hogy „átrepüljünk a kormány felett”, valahogy természetesen meg kell elõznünk! Kézenfekvõnek tûnhet, hogy két karunkkal kitámasszunk a kormányon, de ez több okból is ellenjavallt. Egyrészt – fõleg sportosabb motoroknál – a merev karunk, mint erõkar a magasan ható nyomaték miatt elõidézheti, hogy a motor az elülsõ kerekére álljon (stoppie), illetve azon átforduljon. Másrészt, mivel általában nem egyforma erõvel terheljük a két kormányvéget, a terheléskülönbség hatására a motorkerékpár valamelyik irányba szándékunk ellenére kitérhet. Ebben a helyzetben vesszük nagy hasznát kitûnõ kondíciónknak, ugyanis az elõrefelé induló testünket lábainknak a benzintank mögötti összezárásával tartjuk a helyén. Persze ha utas is ül mögöttünk, azért nem irigylésre méltó a helyzetünk, de ekkor is törekedjünk arra, hogy minél kevésbé a karjainkkal tartsuk meg magunkat (és utasunkat) a helyünkön.
A fent leírt fékezési folyamat természetesen nem tart olyan sokáig, mint amennyi idõ alatt az elõzõ sorokat elolvastátok, a valóságban mindez másodpercek alatt játszódik le. Ahhoz azonban, hogy hatékonyan végre tudjuk hajtani a vészfékezést, mindig megfelelõ, úgynevezett „fékkészenléti állapotban” kell lennünk. Célszerûen bal illetve jobb kezünk két-két ujját folyamatosan tartsuk a kuplung-, illetve fékkaron, így ha szükséges, a fékezés idejét nem hosszabbítja meg az a néhány töredék másodperc sem, amíg ujjainkat a karokra helyezzük. Ez a kis idõ is lehet létfontosságú bizonyos szituációkban. A fékkaron nyugvó ujjainknak még olyan szerepe is lehet, hogy ad egy bizonyos fokú nyomatékkitámasztást a csuklónknak, így van „mihez képest” tekerni a gázkart, egy hirtelen útegyenetlenségre hajtva pedig nem húzhatjuk meg a gázt véletlenül. Vészfékezés esetén azonban én személy szerint jobban szeretek négy ujjal fékezni, és ezt ajánlom a hozzám hasonlóan kis kézzel rendelkezõ embereknek, a hölgyeknek például. Kazánkovácsok és nehézgépkezelõk természetesen vészfékezhetnek két ujjal is, ez is lehet elég erõs, ám elõfordulhat, hogy erõs fékezésnél a gázmarkolat és fékkar között maradt két ujjukat becsípik, lehetetlenné téve a teljes fékintenzitás elérését.
A fékezés progresszivitása végig kell kísérje a fékezés teljes folyamatát, beleértve a fékkar kiengedését is! Ennek fõleg akkor van jelentõsége, ha intenzív fékezés után nem állunk meg teljesen, hanem csak erõteljesen lassítunk és a fékezést abbahagyva továbbhaladunk. Ilyenkor a túl hirtelen kiengedett fékkar az összenyomódott elülsõ rugók gyors kirugózása miatt az elülsõ kerék gyors terhelésvesztését okozhatja, ami szintén nem elõnyös. Éppen ezért ügyeljünk arra, hogy a fékezés megszüntetését is „progresszíven”, azaz kellõ átmenettel hajtsuk végre.
Minden gondosságunk dacára elõfordulhat – fõleg rosszabb minõségû útburkolat esetében – hogy blokkol valamelyik kerék. Ilyenkor se essünk pánikba, hanem lazítsunk egy kicsit a fékezés erején – természetesen kellõ óvatossággal, nem hirtelen pánikreakció szerûen – egészen addig, míg helyreáll a tapadás, majd ezután folytassuk a fékezést nagyobb erõvel. Lényeges, hogy blokkolásnál csak csökkentjük a fékerõt, nem pedig megszüntetjük!
Blokkolásgátló berendezéssel ellátott (ABS-es) motoroknál az alapelvek hasonlóak. Bár ezeknél a gépeknél a szoftver megakadályozhatja helyettünk a blokkolást, de mégis fontos a progresszivitás, hisz a helytelen, pánikszerû fékezés miatt túl korán mûködésbe lépõ blokkolásgátló súlyos méterekkel hosszabbíthatja meg a fékutunkat! Éppen ezért a fékezés legelsõ szakaszában, amíg az elülsõ kerékre kerül a terhelés, igyekezzünk kerülni a blokkolást, azonban ha már a teljesen terhelt elülsõ gumival fékezünk, és ilyenkor lép mûködésbe az ABS, semmiképpen se csökkentsük a fékhatást, hanem hagyjuk, hogy a drága pénzen vásárolt feláras extrafelszerelés tegye a dolgát, azaz fékezzünk teljes intenzitással tovább!
Banálisnak tûnhet, de figyeljünk rá: fékezéskor csak akkor tegyük le a lábunkat, ha már teljesen megállt a motor! Egyrészt ha a mozgó motoron hadonászunk lábainkkal, az károsan hat az egyensúlyi állapotra, másrészt ha valami szerencsétlen véletlen folytán mégis csak elcsúsznánk, a lábtartóról szükség esetén el tudjuk rúgni magunkat. Persze ez már nagyon extrém helyzet, ezt inkább ne gyakoroljuk!
Házi feladat:
Keress egy gyér forgalmú, lehetõleg jó minõségû burkolattal ellátott útszakaszt (például mellékút két falu között, vagy egy hypermarket parkolója ünnepnapon)! Jelölj ki egy pontot (például egy vízzel megtöltött ásványvizes palack - továbbiakban: bója - segítségével), ahol a fékezéseket majd megkezded. Ügyelj, hogy legyen elég helyed a manõver végrehajtására! Próbálj a fent leírtak alapján elõször 40, majd 60 km/h sebességrõl progresszív fékezéssel megállni. Tájékoztatásul annyit, hogy a másfélszeres sebességkülönbség mintegy kétszeres fékutat eredményez, azaz hatvannál kétszer akkora távon tudsz megállni, mint negyvennél. Ha jól csinálod, akkor egyre rövidebb távokon sikerül majd megállnod. Ne felejtsd: " A gyakorlat teszi a mestert!"
Folyt. köv.!